Toyota Supra

Нужно поменять задние тормозные колодки - полез на Экзист. Периодически просматриваю альтернативные предложения постоянно дорожающим оригинальным колодкам Toyota (на мое жопометр между оригиналом и не оригиналом особый разницы то нет).

Смотрю появилась новая конторка LPR - 600 руб. Смотрим -> не Китай, Италия. Лезем на сайт  http://www.lpr.it/eng/attritomodello.asp (подробнее тут http://www.lpr.it/eng/attritolpr.asp?lpr=05P1052) и видим интересный столбик OEM CALIPER, а значением в нем для 80-ки стоит Sumitomo.

На форумах высказывания как всегда не однозначны. Так что оставлю свой отзыв о LPR по мере эксплуатации.

По опыту использования на Супре и Лексусе есть следующие данные:

Sumitomo (код SN289P) - очень хорошие, не скрипят, тормозят как сток. Стоят в 2 раза дешевле. Собственно это поставщик колодок на конвейер Тойоты.

Masuma - голимый быстростирающийся и невнятно тормозящий Китай, хорошо хоть не жесткий и диск не жрет.

Kashiyama (код D2146M) - у кого то не скрипит, у кого то скрипит. У меня скрипела и быстро изнашивалась, качество нестабильное - 99% делают рисовые друзья непонятно где.

Nisshinbo - будет ставиться на перед. Так что отзыв позже. Стоимость в районе 1100 руб.

В последнее время Каяба получила много жалоб на свою продукцию и пихает листки в коробки с аммортами (хотя я пока настроен думать, что экзист гонит левотуиз Подмосковья). У меня были Gas-A-Just они однотрубные. Естественно нижприведенная информация относится ко всем аммортизаторам, а не только японским))

ВНИМАНИЕ! Непрокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор - частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке и возможная причина негарантийного случая! Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, то он не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе и возможному его выходу из строя.

Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения, в двухтрубных амортизаторах, рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапана подвергаются разрушению. Чтобы избежать поломки амортизатора, его перед установкой ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать).

Для этого:

• (а) переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его
• (б) зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек
• (в) удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте в этом положении на 3-6 сек
• (г) выдержав амортизатор в вертикальном положении, указанное время и плавно выдвиньте шток до конца хода
• переверните амортизатор штоком в низ, сделайте паузу 2-3сек и повторите операции А, Б, В, Г 5-8 раз
• закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте
• Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня).

Качественно прокаченный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.

После прокачки амортизатор должен находится в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.

Ради интереса пробьем у 4-х поставщиков, срок установим 14 дней. Стойки сток. Цены указаны в рублях.

Задние были заказаны у VladicusGS300 - пришли даже чуть раньше срока. У tccm.ru дорого. Archon не соизволил ответить, направил ему второе письмо, надеюсь ответ все таки будет. Ответ со второго раза пришел, но не обрадовал.

Up от 18 апреля 2010 года: найден еще один поставщик по умеренным ценам (жду от него цен).

Ремонт блоков управления двигателем, АКПП, АБС. Ремонт ECU в кратчайшие сроки с гарантией.

Как известно в стоке на вышеперечисленные модели Lexus GS в самом начале выпуска шли диски 17″ с ET+45. И у кого то, как например у меня, спереди стоят 4-х поршневые тормоза, на которые по закону подлости в стоке уже шли 17-е диски (16-е не налезают), которые днем с о огнем не сышещь (или жмут). Попробовал приладить диски от лексуса - встали, но нужны проставки 4-5 мм (которые стоят у меня на Zeit SS).

Так что идеальный вариант бюджетный вариант с отличными дисками для зимы, которые идут в стоке - сносу им нет, стоят 8 тыщ. руб (за 4) практически с новых машин, да и резину можно натянуть 225-ю, которая ощутимо дешевле. И дизайн приятный.

Диски такие:

Нарыл в инете, язык английский, формат PDF.

Скачать: AT 2JZ-GTE.

Износился уже в хлам (да еще после того как воришки залезли и подрезали слегка) и решил его прикупить. Продается в сборе уже (хотя интересна только кожаная часть).

Стоит 1 387,34 р в exist.ru (коробка Getrag).

После вздернутых Dodge Viper и BMW M6 (ну повезло бывает) - вдруг начались проблемы со сцеплением: педаль мягкая, обороты растут машина не едет.

Будем разбираться.

02.08.08

Просмотрел кучу всего - в итоге решил пока ставить стоковое сцепление.

31250-14190 Диск сцепления 2 259,31р
90903-63001 Подшипник выжимной 1 090,98р
31210-14170 Нажимной диск сцепления 5 034,98р.

Итого комплект сцепления на Toyota Supra Twin-Turbo Getrag 6MT - 8 385,27 руб со сроком поставки 8 дней по Экзисту.

Как мне подсказал товарищ Sub на supra-club.ru, нормальные обороты холостого хода - 650+-50 об/мин. А вот у меня стали 1000-1100 и с кондишкой 1500, что конечно же многовато и явно ненормально.

Будем искать причину.

Ребята знают толк в ремонте вариаторов (ну и в обычных акпп) - ремонт вариаторных коробок передач м. 1905-года (недалеко от ТТК).

Чистка производилась на автомобиле Toyota Supra 2001 г.в. с двигателей 2JZ-GTE. С наступлением тепла обороты стали плавать, то держались на нормальном уровне (650 об./мин), то опускались до 400, а пару раз машина глохла. Первым делом был под подозрением генератор, но проверив его, убедились что он исправен, затем начали грешить на проводку, но и эта мысль отпала после проверки. Оставалось две причины: либо дроссельная заслонка (ДЗ) “засралась”, либо датчик ХХ умер. Начали с более простого и дешевого варианта, решили почистить блок дроссельной заслонки (БДЗ). Почитав инфу в интернете поняли, что в этом нет ничего сложного, это не сложнее, чем чистить карбюратор.

Сначала была куплена жидкость для чистки карбюраторов. Затем взяли бумагу для чистки нагара на стенках ДЗ. Я использовал простую туалетную бумагу (можно использовать и салфетки бумажные, просто я взял что было под рукой).

И вот начался процесс демонтажа БДЗ. Снимаем патрубок, идущий от интеркуллера к БДЗ:

Снимаем все фишки с блока дроссельной заслонки (на 2JZ-GTE их 3 или 4 в зависимости от года выпуска).

Затем снимаем тросик газа с механизма управления ДЗ. Откручиваем болты крепления ДЗ. У нас их 4. Затем снимаем шланги подачи антифриза. Лучше их чем-нибудь заткнуть, во избежание вытекания жидкости из них. Я просто заткнул их кусочками тряпки.

Вот такой он грязный внутри этот блок. Нагар на стенках смываем, брызгая очиститель из баллончика. Вытираем все бумагой или тряпкой …

Вот что у нас в конце получилось:

Теперь производим монтаж БДЗ в обратном порядке. Когда мы завели машину, обороты сразу подпрыгнули к 1500, но постепенно они опустились к своим “родным” 650 об./мин.

Источник: http://www.supra-club.ru/board/index.php?showtopic=43

Износился обод руля - слезла вся гладкая часть кожи … Поэтому начнем поиски достойных исполнителей за разумные деньги.