Toyota Supra

Как оказалось, для леворульной версии Toyota Supra TT USDM/EURO есть такие же бустапные мозги как на праворульные версии - Mines. Называются G-Force, делаются в США.

Обсуждение на supra-club.ru http://www.supra-club.ru/board/index.php?showtopic=4839

Может кому интересно … Наткнулся сегодня на  рекламный топик Total Race на бмв-клубе. Решил прицениться - почем Toyota Supra AWD для народа? Написал письмо - ответили быстро))

——————————————————————-

Здравствуйте!

Есть Toyota Supra американка, коробка getrag … Требуемый запас надежности 700
сил (с маховика). Эксплуатация - город с выходными покатушками.

Стоимость и срок.

Total Race:

Для такого проекта у нас все в наличии, цена проекта под ключ 30 тыс долл.

Срок исполнения: 1-2 месяца.

—————————————————————–

Честно дороговато. Приемлимо было б поделить на 3 ))

Вот тут ссылка на их проект на supraforums.com http://www.supraforums.com/forum/showthread.php?t=545570.

Как всегда тупо в лоб не бывает, ну зачем нагородили такой огород?

1. Передние поворотники

Как известно, рестайлинговые поворотники совмещают в себе и поворотник и габарит в одно корпусе. Но проводка левого (код 81520-80086) и правого (код 81510-80086) различается, а именно …

Приколы стерео картинки

Левый

Правый

Электрическая часть:

Естественно, в ресайлинговой версии нет куска провода с нужным разъемом - для левой на габарит (в дорестайле там соврешенно другой разъем, т.к. на габарит в фаре … разъемы на поворотник в рестайле и дорестайле одинаковые - поэтому проблемы не возникает), а для правой нет общего разъема (но зато можно врезаться в проводку) … Что делать?

Почесав тупую голову 15 минут и решение пришло простое - просто докупить такой же кусок проводки от правого поворотника к левому. Вот номер 81515-14390 … А дальше врезаться в проводку. Супостаты делают также.

Механическая часть (по крепежам):

В дорестайле и в рестайле по 3 крепления, но в дорестайле 2 в одной плоскости (встают в старые места без проблем), а один вверх перпендикулярно. В рестайле же 3-й крепеж идет вбок. Как замеряю - выложу где сверлить бампер (можно проткнуть шилом и потом саморезом дырку потолще сделать).

3. Задние фонари

Номера 81550-14700 и 81560-1470. Здесь все просто - снял старые, поставил новые. Крепятся на 2-х винтах … Нужна отвертка, головка на 10, трещотка. Все разъемы совпадают (он кстати там один общий) … Чтобы снять правый задний фонарь (там где замок) нужно снять часть обшивки - на задней части аккуратно поддеваются заглушки и вывинчиваются винтики, затем отгинается обшивка.

Программу на Сезон-2009 решено было пересмотреть в связи с отсутствием знаний. Поэтому потихонечку мучаются знающие люди с форумов supra-club.ru, tourerv.ru, drom.ru.

В итоге с чем определился и что будет в ближайшее время:

- выхлоп от катализатора Trust SP (едет из владивостока) трасса 80 мм

- фронтпайп будет custom с трассой 80 мм, скорей всего буду делать здесь http://www.advance-shop.ru (ветка обсуждения здесь http://www.supra-club.ru/board/index.php?showtopic=1771)

- фронтальный интеркуллер Greddy 76 мм

- ШПЛЗ Innovate LM1 для настройки и слежением за смесью

- датчики DEFI BF 3 штуки (EGT, t масла, p масла) + control unit

- стоковый bypass заменяется на bypass от tourerv 1jz-gte tt (90-й кузов)

- буст-контроллер Apexi AVC-R (черный)

- субкомпьютер Greddy E-Manage Ultimate

Комментарии:

От кулера масла решено пока отказаться, т.к (диалог):

Я: Маслокулер на 2JZ-GTE какой лучше будет по соотношению цена/качество? … скольки слойный будет хорош? нужен с выносом фильтра?

пока будет бустап, но прицел на большую дудку GT35R/GT4088

Стас: Реально можно и на стковом теплообменнике ездить, но надо ставить термостат пониже, градусов 70, и датчик давки масла.
Как давка начнет падать пора менять значит.
Реально из опыта, что с маслокулером что без него, масло кончается после прохватов почти одинаково.

Я:

1. Какой фирмы термостат?
2. датчики ставить буду пока 3 штуки: егт, давление масла, температуры масла
3. просто исходя из специфики смотры - мы обычно долбим по полчаса без остановки с перерывом на полчаса и так 3 раза подряд … т.е. не закатились разок и стоим еще час … в таком аспекте тоже не имеет значения?

Стас:

1. ТРД например 72 гр.
2. Вот и правильно, по ним и следи.
3. Ну следи за маслом просто и все. Как давка падает пора остывать, а если не востанавливается давка, то пора менять.
4. гт4088 она шариковая (втулочная Garrett GT4088 “чуть греет”), масло не греет, так как масла там идет микроскопическое количество. Да и тосол к ней подходит.

Варант есть простой, просто в разрез подачи тосола на штатный теплооменник вставь насос тосольный, лучше бошевский. Засчет этого у тебя охлаждение масла очень сильно поднимется. В сочетании с холодным термостатом, температура масла больше 100 никогда не будет.

Photon:

http://www.nengun.com/c-one/low-temp-sports-thermostat

—-

Обсуждение происодит здесь: http://forums.drom.ru/gt-forum/t1151150829.html

Бюджет на обновку (рестайл оптика) и бустап:

Некисло набегает )))

Оплачен выхлоп от катализатора Trust SP. Даунпайп будет custom.

Через пару недель приедет )) Будем ждать.

А именно:

• передние фары restyle
• передние поворотники restyle
• задние фонари restyle или посмотрим что получится у Audison’а

Короче вот так:

А я их жду, жду … а поставщики все не отвечают по наличию …

Может кто забарыжит по случаю?

Конечно, начинает нервировать (по доброму) когда лихо проезжают праворукие бустапные собратья Toyota Supra 2JZ-GTE 4AT, Toyota Celica GT-FOUR с накрученным бустом и тем более Mitsubishi Evolution 6,7,8,9, Subaru WRX STi, M5 E60, M6, M3 E92 и прочая и прочая …

Надо с этим что-то делать, а именно - строиться. Для начала, конечно же, нужно проработать материал. Пересмотрел много чего, но все же пожалуй единственным более менее проработанным материалом является статья “500 л.с. на JZ, мифы и реальность” Anders’а. В большинстве своем буду рассуждать и задаваться вопросами опираясь именно на неё.

Задача: получить 550-600 Н/м в диапозоне от 3000-3500 до 6500 об/мин.  Уж сколько там лошадей получится - хз … больше 500 это точно.

1. Хочется Twin-Turbo да и чтобы лаг был небольшой. Соотвественно - HKS GT-SS в количестве двух штук. Или время идет и Single Turbo может дать такой же результат? (напоминаю, что дуть хорошо уже должно с 3000 об/мин). Впускной коллектор наверно фиг найдешь? Soara я так понял может сделать? (HKS GT-SS отметается, решение ставить Single Turbo на базе турбины Garrett GT3582R … объяснение в отзыве №4)

2. Под такие дела нужны более производительные форсунки … Получется нужны 620cc? SARD?

3. Топливные шланги нужно менять? Если да то на какие?

4. Один насос не справится? Нужно подключать 2-й? Если да, то что нет нормальных контроллеров для подключения второго только на бусте? Если есть, то какие?

5. Нужен более производительный радиатор … Koyo да? Брать новым? Есть ли такие чтобы были по размерам как штатный? Поставил и радуешься - без колхоза! Какие у них вообще параметры?

6. Маслорадиатор … Trust?

7. Маслорадиатор на Getrag … сколько? какие? Как часто придется менять масло в коробке?

8. Интеркуллер Trust V-SPL … или за эти деньги можно взять R-SPL бу? Стоит игра свечь?

9. Выпуск Apexi N1 прям полным комплектом (фронтпайп входит)? Кстати EGR тоже снимается спокойно? Или там мудрежка с мозгом дополнительная потом нужна?

10. Мозги … тут я вообще не бум-бум … какие лучше чтобы максимально дешево можно было их настроить и иметь 2 режима … И где в Москве их гарантированно настроят в приемлимый срок? Или в Япе все это быстрей и дешевле?

11. Blow-Off стоит поставить (хочу чтобы пшикало)? HKS SSQV … да я знаю что у меня стоит байпасс, выдержит ли стоковый? И еще момент волнует - контроллер обсчитывает весь воздух, а потом часть сбрасывается в атмосферу, соотвественно должен быть перелив топлива … насколько большой? или ничтожно мал?

12. Торсен стоит в стоке.

13. Не придет ли хана быстро стоковой сцепе? Если да - то какой вариант?

14. Резина - или как всех пони удержать на дороге )) Сейчас стоит перед и зад 245 (шире не встанет) - поэтому надо махнуть на более правильные диски … для таких мощей какой оптимальный вариант перед/зад - 245/285? Радиус не больше 18.

15. Все равно что-то да забыл по неопытности … Подскажите

Радуясь жизни и жуя пельмешки наткнулся на интересный экземпляр. Заценяйте:

“Выпускной” или обходной клапан (Blow OFF or Bypass valve).

Ах как приятно пшикают Эвики и Субы на смотре. Хотим также! Но нужно разобраться, что к чему

“Выпускной” клапан также известен как обходной клапан. Предположим вы нажали педаль в пол, наддув растет, ускорение, в этот воскресный день, - хорошее как никогда, как вдруг, кто-то неожиданно появляется на вашем пути. Вы быстро отпускаете педаль газа. Однако внутри впускного коллектора, уже создано большое давление. Но избытку воздуха некуда деваться, вы же отпустили педаль и вход в двигатель закрыт. И весь этот сжатый воздух остается неприкаянным в вашем коллекторе!! Что же ему делать? Он начинает двигаться обратно в сторону турбины. Кажется это неправильный путь… - Нет, не надо. Ох!

Обычно турбина в таких случаях издает вибрирующие звуки, в следствие того что выхлопные газы, заставляют ее вращаться в правильном направлении. Стержень турбины, обычно принимает всю нагрузку на сеья, и это вызывает его искривление, скручивание или полный разлом (прим. - Ну это крайность).

Чтобы не допустить, такого издевательства над турбиной, как раз и нужен выпускной клапан. Он расположен между турбиной и впускным коллектором (обычно ближе к турбине), и это клапан активируемый засчет вакуума. Одна сторона находится между турбиной и впускным коллектором, другая на входе воздушного потока турбины, после воздушного фильтра и расходомера (этот воздух уже был померян). Вакуум активирует клапан, когда в двигателе создается высокое разрежение, например при интенсивном замедлении (отпускании газа) или на холостых оборотах (на самом деле клапан не заботится о холостых оборотах - это просто побочный эффект). Когда клапан открыт, сжатый воздух теперь имеет пути для отхода, без повреждения турбины. Побочный эффект этого, что этот сжатый воздух раскручивает турбину еще сильнее (что замечательно при быстром переключении передач вверх - интенсивный разгон), т.е такой клапан как бы помогает турбине находится в раскрученном состоянии (это перепускной клапан - Bypass Valve).

Некоторые клапаны, не перераспределяют сжатый воздух на вход турбины, а всего лишь выпускают его в атмосферу - с клевым звуком (этого мы и хотим!), но на самом деле это не очень хорошая идея. Хотя я уверен, что всегда найдутся люди, которым нравится этот звук, и которые ставят такой клапан специально ради него. Некоторые фирмы, идут навстречу любителям “хорошего” звука, и даже снабжают свои изделия специальным регулировочным винтом, таким образом можно регулировать громкость, данного устройства

фабричные клапаны, обычно маленькие и они не справляются с большим давлением и имеет утечки, что резко снижает эффективность турбины, особенно при построении наддува, когда турбина только раскручивается. В следствие этого, турбине приходится крутиться дольше и/или больше, чтобы достичь такого же давления, как и с правильным клапаном. При продвинутом тюнинге, рекомендуется заменять фабричный клапан, на тюнинговые изделия (а именно лучший вариант на сегодняшний день HKS SSQV.

HKS SSQV

Супер последовательный выпускной клапан компании HKS (Super Sequential Blowoff Valve - SSQV) - двух ступенчатый рельефный клапан. Будучи клапаном, работающим по-принципу “тяни”, в отличие от других выпускных клапанов, которые работают по-принципу “толкай”: SSQV - не страдает утечками ни при каком уровне давления (в рабочем диапазоне, естественно), ни при высоком давлении, ни при условиях вакуума. SSQV - активируется только при изменениях давления, а не от уровня давления или вакуума на линии, что позволяет ему работать более оперативно, и быть полность закрытым на холостом ходу. На обычных выпускных клапанх, для работы с большим наддувом/большой мощностью - используется большой клапан. Однако, большой клапан ведет к замедлению реакции клапана и требует большого давления чтобы перейти в открытое положение, что плохо сказывается при езде с небольшими нагрузками, и компрессор турбины принимает на себя эти потоки воздуха. С другой стороны, маленький и быстрый клапан, не способен оперировать с требуемым большим давлением, необходимым для достижения большой мощности, что приводит к тому, что пружина клапана не выдерживает и он открывается под воздействием большого давления

Для достижения наибольшей производительности, HKS разработала свой последовательный выпускной клапан, который включает в себя две части - маленькую - для супер быстрой оперативности, при небольших нагрузках и большую (по сути второй клапан) - для работы с большими мощностями. клапан HKS, сконструирован из аллюминиевых сплавов, что обеспечивает долговечность и приятный внешний вид. Трех лепестковый выпуск, обеспечивает уникальный агрессивный звук выпуска сжатого воздуха. HKS производится в виде универсального набора на любую машину, как и в виде набора для конкретной модели. В наборах для конкретной модели, поставляются все необходимые соединения и скобы, необходимые для установки

Ссылка по теме: http://supra300.livejournal.com/8151.html, Blowoff Valve.